L’électrification, de quoi s’agit il ?
Le terme est relativement explicite, il s’agit d’installer une assistance électrique sur un vélo traditionnel. Pour cela, il existe différents types de kits avec des qualités assez variables. Certains sont homologués vélo à assistance électrique (VAE), d’autres pas.
Les principales règles à respecter pour être homologué sont les suivantes : puissance nominale de 250W, devoir pédaler pour déclencher l’assistance (au delà de 6km/h) et avoir une coupure d’assistance quand on arrête de pédaler ou que l’on dépasse 25km/h.
Électrification ou VAE natif ?
Quel intérêt y a t’il à faire électrifier son vélo plutôt que d’acheter un VAE en magasin ? L’offre actuelle en VAE est très variée et couvre l’ensemble des usages (ville, vtc, vtt…). Selon les magasins, l’offre va de 1000 à plus de 5000€ et le choix peut sembler illimité. Ces vélos sont conçus avec un moteur et l’intégration de la batterie est de plus en plus travaillée. Enfin, ces vélos bénéficient d’une garantie de 2 ans et quand on les achète dans un vrai magasin, on peut espérer un suivi régulier et une réparabilité correcte. De plus, en ce moment, la ville de Brest propose des aides à l’achat pour les VAE.
L’achat d’un VAE, chez un vélociste est donc un très bon choix, et doit rester la première option à étudier. Pour autant, le marché tant à augmenter ces tarifs et le panier moyen a dépassé les 2500€. Certes il s’agit de vélos de qualités, mais pas à la porté de toutes les bourses !
Donc le premier intérêt pour aller vers l’électrification est la baisse du coût. Cela est surtout vrai si on la fait soit même, car en passant par un professionnel, elle n’est pas si importante que cela. Sauf si l’on choisit un kit qualitatif et un bon vélo et que l’on compare avec les vélos à 2500€.
Je mettrais plus en avant d’autres critères :
Tout d’abord la liberté de choisir un vélo qui nous plait ou que l’on possède déjà. La posture idéale à vélo est quelque chose de long à trouver alors quand on a un vélo qui nous convient, ce n’est pas facile d’en changer !
D’autre part, la réparabilité. C’est presque contre intuitif, mais il est parfois plus facile de réparer un kit en panne, puisque les pièces sont vendues au détail, plutôt qu’un VAE dont les pièces sont souvent « propriétaires ».
Enfin la réversibilité. Puisqu’on a monté le kit, on peut le démonter pour refaire un vélo musculaire. Et si on change de vélo, on peut éventuellement l’installer sur notre nouveau vélo.
Moteur roue ou moteur pédalier ?
Comme pour l’achat d’un VAE, il faut choisir le type de motorisation. 3 options s’offre à vous :
Le moteur dans la roue arrière. C’est logique, c’est la roue qui est déjà motrice avec la chaîne, on ajoute un moteur dans le moyeu et ça roule ! C’est ce que l’on retrouve sur beaucoup de vélos premier prix/vendus sur internet. C’est l’option que je déconseille vraiment, sauf cas particuliers. Il y a trop de poids sur l’arrière, les rayons cassent régulièrement, le vélo est très dur à démarrer et on a peu de choix en terme de nombre de vitesses.
Le moteur dans la roue avant. En moteur roue, c’est ce que je préfère. Le poids est bien répartit, on a 2 roues motrices, l’assistance est bien séparée de la transmission classique. De ce fait, on choisit la transmission que l’on veut, même des vitesses intégrées. Le vélo démarre plus facilement, car la roue qu’on entraine avec les pédales est légère. On peut même rouler sans assistance sans trop le sentir. Enfin, si on enlève la batterie et qu’on change la roue, on retrouve en quelques minutes un vélo musculaire. Un indicateur de robustesse : la plupart des VAE de location ont des moteurs roues avant !
Enfin, la motorisation dans le pédalier. Dans le VAE natif, on connait bien les marques Bosch, Yamaha, Brose, shimano et Panasonic (le précurseur). Les moteurs sont de plus en plus discrets et intégrés, et les puissances proposées varient du petit vélo tranquille à l’équivalent d’une moto cross. Les principaux avantages de ces moteurs sont le capteur de couple qui permet de déclencher l’assistance instantanément, la démultiplication de l’assistance grâce aux vitesses du vélos et enfin la meilleure répartition du poids.
On trouve pas mal de comparatifs sur les différentes motorisations :
https://www.altermove.com/blog/comparateur-types-marques-de-moteur-velo-electrique/
https://www.mhw-bike.fr/conseils/conseils-velo-electrique/comparaison-des-moteurs-des-velos-electriques/
https://www.cyclable.com/blog/2014/09/23/comparatif-assistance-velos-electriques-pedalier/
Par contre, les vélos équipés d’une telle motorisation sont aussi les plus chers (minimum 2000€) et leur réparabilité, passée la période de garantie, n’est justement pas garantie ! Ce point n’est jamais abordé dans les comparatifs, pourtant c’est essentiel, surtout quand on fait du vélo par écologie et que l’on espère garder son vélo des années.
Le problème, c’est l’intégration du moteur et la captivité, en effet chaque marque utilise son propre standard de montage, donc impossible de remplacer le moteur par un autre ou même de démonter le moteur pour en faire un vélo musculaire. En règle générale, chaque composant est propriétaire et coûte beaucoup plus cher, que sont équivalent dans un moteur en kit. Donc tant que ça marche, c’est top, mais en cas de panne, la facture peut être salée !
Le kit proposé chez Les Vélos Brestois ?
Chez Les Vélos Brestois, dans un soucis de proposer quelque chose de fiable, de réparable et de performant, nous avons sélectionner un kit d’électrification, basé sur un moteur pédalier : Le moteur Tongsheng. Ce moteur est petit, performant et c’est le seul moteur adaptable équipé d’un capteur de couple (à la différence des bafang). Comme les moteurs de type Bosch, il va se déclencher dès qu’on appuie sur la pédale et s’arrêter dès que l’on arrête de pédaler. Le moteur est suffisamment puissant pour monter toutes les côtes de Brest, même celle de St Anne du Porzic ! De plus, ce kit permet l’installation d’éclairage pris sur la batterie avec commande au guidon, ce qui est assez agréable.
Ce kit s’installe sur n’importe quel vélo équipé d’un boitier de pédalier à visser traditionnel (BSC 68 ou 73mm). Cela correspond à la majorité des vélos entrée et milieu de gamme. Pour autant, compte tenu de la puissance du moteur, nous recommandons un vélo pas trop ancien, équipé de Vbrake ou freins à disque.
Il ne pourra pas être installé sur les pédaliers avec excentrique ou les boitiers de pédaliers pressés (BB30/Pressfit/…). Pour ceux là, reste l’option du moteur roue ou éventuellement du moteur pédalier Bafang qui est possible dans certains cas.
Enfin, et c’est ce qui m’intéresse vraiment, on a une grande liberté dans le choix de la batterie et mon fournisseur dispose de chaque composant interne du moteur, en pièce détachées, chose impensable chez Bosch ou shimano. Donc, en cas d’avarie moteur, je serai en mesure de le réparer, dans les meilleurs délais, sans remplacer l’ensemble du moteur.
Par soucis de transparence, voici les principaux défauts de ce moteur : L’engrenage de démultiplication, sur la droite du moteur, décale légèrement la ligne de chaine du vélo vers la droite (50,2mm au lieu de 47,5mm). Donc on n’a moins accès aux grands pignons( vitesses faciles). La manivelle de droite est aussi décalée, les 2 pédales ne sont pas centrées par rapport à l’axe du vélo. Enfin, le vélo est livré avec un plateau de 42 dents un peu spécifique (déport de 10mm), il n’est pas évident de pouvoir en changer la taille. Ce sont de vrais défauts, mais on peut largement faire avec ! D’ailleurs, si je ne le disais pas ici, vous ne le verriez probablement pas.
Enfin, comme tous les moteurs pédaliers, le fait d’utiliser la chaîne pour transmettre le surplus d’énergie, apporté par l’assistance électrique, réduit sa durée de vie. En moyenne, la chaîne va s’user 2 fois plus vite avec un moteur pédalier. Pour limiter le coût d’entretien du vélo, il est préférable d’avoir entre 7 et 10 vitesses ou des vitesses intégrées. En effet, les chaînes 7/8 vitesses sont plus larges, plus robustes et elles coûtent moins cher que les autres. Entre 9 et 10 vitesses, le coût augmente mais reste raisonnable. Au delà, les transmissions deviennent plus fines, durent éventuellement moins longtemps, mais surtout elles coûtent beaucoup plus chères. Il faut bien comprendre qu’avec ce type de moteur, on n’a pas besoin d’autant de vitesses car les côtes s’aplatissent avec l’assistance ! Un changement de la transmission est à envisager tous les 3000 à 5000km.
Et ça coute combien ce petit bijou ?
À l’atelier Les Vélos Brestois, nous proposons le kit moteur, installé sur votre vélo à 600€, hors batterie. Cela inclut le démontage de votre pédalier actuel et éventuellement du dérailleur avant ou du pare-chaine et l’installation du moteur et de ces composants (capteur de vitesse et télécommande avec écran au guidon).
Pour ce qui est de la batterie, par défaut, celle proposée est une 36V 15Ah, vendu 400€, pose incluse. Elle est positionnée sur le tube diagonal, à la place d’un porte bidon. Elle permet une autonomie entre 50 et 100km selon votre poids, votre vélo et le niveau d’assistance que vous sélectionnez. Il s’agit d’une batterie assemblée en Chine à partir de cellules Samsung.
D’autres options existent pour la batterie et le choix dépendra de votre besoin en autonomie et de la géométrie de votre vélo. Je peux également proposer des batteries assemblées en France, avec des cellules de meilleures qualités. À titre indicatif, un batterie 36V 14Ah, assemblée en France, couterait 550€, pose incluse. À comparer avec une batterie Shimano ou Bosch de même capacité autour de 700€.
Le moteur et ses composants externes ainsi que la batterie sont garantis 1 an.
En plus de l’installation du kit d’assistance, nous vous recommandons fortement une révision de votre vélo et éventuellement d’améliorer le système de freinage.